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日前,前途汽车邀请国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬先生在做客北京前途·驿,为其客户与媒体带

避免讳疾忌医与因噎废食 关注动力电池安全性

作者: 篮球世界杯 发布时间: 2019年09月18日 20:38:33

日前,前途汽车邀请国家863电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬先生在做客北京前途·驿,为其客户与媒体带来了一场主题为“充电时刻动力电池安全性问题漫谈”的公开课。由于工作关系,我个人对于王老师的观点还是颇为熟悉的。由于身负国家电动车电池安全的重任,王子冬一直对于车载动力电池的安全问题极为严格,对于存在的安全问题的批评之严厉甚至能让初次接触的人产生“这个人是不是新能源黑”的怀疑。

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所以在刚听到一个主机厂邀请动力电池安全专家做专题讲座的消息时,我真的是颇为吃惊的。要知道对于现下努力推动电动汽车市场发展的主机厂宣传部门来说,对王老师的讲话可能恨不得都划做“内部文件”。毕竟严格的说整个新能源汽车行业的动力电池在安全性上仍然存在着诸多问题,而这样近乎负面的信息往往各大厂商“讳莫如深”的内容。如今被这么光明正大的摆在公众(特别是自身客户)面前、任由媒体传播,作为新能源汽车行业一员的前途汽车不可不谓是“胆大妄为”啊。

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果不其然,当日现场,王子冬先生就动力电池发展趋势、动力电池安全性以及解决安全性的难点展开了较为深入的分析。这里我尝试这将对王老师的观点进行一些总结与解读。

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一、电动汽车≠纯电池驱动

首先,电动汽车并不等于纯电池驱动,电池仅仅是一个新能源的存储装置。对于电动汽车的定义应当是电驱动汽车,而不仅仅是纯靠电池驱动的汽车。

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虽然如今的国内电池总成能量密度已经可以达到160Wh/kg,这在业界已经是一个相当优秀的成绩了。但我们回头看看,汽油的能量密度是12222Wh/kg,在汽车上应用所转化出的“等效能量密度”也在3000Wh/kg以上。据不少专家认为,如果电池总成的能量密度不达到500Wh/kg以上,从市场角度来讲是不具备完全替代内燃机的可能性的。要实现这个指标,在电池领域将需要一次翻天覆地的全方位的技术跨越,难度极大。而这个跨越的较为长期过程中,新能源汽车需要一个适应性更好的过渡措施。

正如新能源汽车战略的重要发起人、全国政协副主席、前中国科技部部长万钢早前在“2018中国电动汽车百人会论坛”所讲:“我们更加要注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。过去,我们在均质充量压缩点燃(HCCI)、新型的循环、内燃机增程器、转子发动机方面曾投入大量研发力量,但是它们难以独立地覆盖汽车发展的整个动态需求。现在,针对新型动力、混合动力系统方面,完全可以找到用武之地。因此,高效率增程式机电混合系统,将是今后的重点研发内容之一。”

在未来很长一段时间内,基于近年来在先进内燃机技术与电驱动技术方面的积累,将电驱动系统与内燃机结合起来,发挥各自的优势,研发高效率机电混合的增程式系统,使得整体社会上的车辆可以把能耗和排放降下来,将是一定时期内国家新能源汽车发展的重要指导方向。

二、过度追求纯电续航里程不可行

目前行业内对于纯电动汽车解决里程焦虑的办法无外是更快的充电速度与更大的装机电池容量。而这两种方式都存在着很大的问题。

快充,一对现有电网存在巨大的压力,二是大电流是对充电安全性有巨大的考验。而大电池组也有着严重的节能减排效率低下的问题。为了实现大续航里程,如今的电动汽车往往要配备80甚至100kWh的电池包,这样的电池包质量往往会超过500kg。一辆乘用车携带着如此巨大的附加质量,可想而知其能耗会多么巨大。而且电池还有个不同于燃油的特点:质量基本恒定,电池是不会如同燃油一样随着消耗而减重的。燃油烧没了就是没了,而电池无论电量多少该多重就是多重。这就导致电池总成增重的影响更加突出。

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笔者通过一些统计数据了解到,其实我们大多数情况下我们平时90%单次出行里程都在120km以内,即便是作为营运车辆的出租车每天累计里程91%的样本也是在360km以内、中值位于280km。也就是说,200km左右的续航里程已经可以应对大多数人的绝大多数使用。当然由于目前电池容量受温度影响较大,这个数字可能还要略放大一些。

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